L’image d’Epinal des forces alliées à l’été 1944 après la percée de Normandie est celle d’une course folle à travers la France, sous les vivats de populations en liesse, les difficultés de progression n’étant attribuées qu’à une logistique défaillante. Si le tempo imposé par les armées alliées empêche tout rétablissement du front sur la Seine ou sur la Somme par une Wehrmacht aux abois, les positions sur la première n’étant tenues avec acharnement que le temps de sauver ce qui peut l’être de la 7. Armee et de la 5. Panzerarmee, les Alliés sont confrontés à de multiples obstacles fluviaux sur la route qui mène au Reich. La campagne d’interdiction menée par l’aviation alliée au cours de la bataille de Normandie a provoqué la destruction de tous les ouvrages d’art qui enjambent la Seine, mis à part ceux de Paris. Nombre de ponts sur les autres fleuves sont également à l’état de décombres. Quant à la Loire, elle fait office de flanc-garde contre une bien hypothétique contre-attaque en provenance du faible Armee-Gruppe G qui détruit pourtant à la mi-août les ponts encore intacts, au nez et à la barbe de la 4th Armored Division. La difficulté a été étudiée en amont dès l’été 1943. Lorsque la Seine est atteinte en août 1944, du matériel de pontage, des canots d’assaut ainsi que des portières sont prêts. On a également procédé à des exercices sur cartes et sur le terrain en Angleterre. Lorsque les XII et XXX Corps abordent la Seine, chaque colonne du génie qui les accompagne aligne 366 véhicules, de quoi permettre l’assaut fluvial d’une division. Si une avance éclair peut aboutit à des coups d’éclat comme à Amiens ou à Anvers, où les ponts sont saisis et franchis avant que les Allemands aient le temps de procéder à leurs destructions, d’autres opérations de franchissement s’avèrent nettement plus délicates. Il faut donc rétablir des points de passages, mais aussi traverser de vive force. Si l’assaut fluvial en règle se réitère à plusieurs reprises, la traversée prend parfois un aspect plus prosaïque comme l’illustrent des clichés de Sherman passant à gué des cours d’eau presque secs. Ailleurs, des ponts encore intacts sont pris d’assaut au cours d’attaques téméraires.
Un matériel abondant et de qualité
Entièrement motorisées, les colonnes de pontonniers alliées bénéficient d’une longueur d’avance sur leur adversaire en matière de franchissement d’une coupure humide, aussi bien sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif. Des engins spécialement étudiés pour les tâches du génie sont conçus par les ingénieurs, ainsi du bulldozer, indispensable pour préparer les futurs sites de franchissements. Les Américains disposent du puissant camion Brockway, doté d’un mât de charge, pour l’emport du matériel de franchissement stocké sur sa plage arrière, mais aussi du Quickway, équipé d’une grue.
Si les structures des ponts existants, endommagés ou détruits, peuvent être mises à profit pour établir un point de franchissement en usant de matériels du génie, il est souvent nécessaire de construire de nouveaux ponts (parfois à proximité d’un pont demeuré intact, comme de part et d’autre du fameux « Pegasus Bridge », à Bénouville). Les Alliés ont ainsi la chance de découvrir que les piliers de nombreux ouvrages sont encore en place, l’ennemi en retraite s’étant contenté de détruire les tabliers. Ainsi, à Mareuil-sur-Ay, le 1er septembre 1944, une simple passerelle sur canots gonflables aménagée sur les restes du pont suffit à permettre le passage de fantassins américains. Deux semaines plus tôt, c’est sans canots d’assaut, mais après la découverte providentielle d’une passerelle pour piétons intacte sur un barrage, que le 315th IR (79th ID) franchit la Seine à Mantes.
Les bataillons de génie disposent de ponts démontables de différents types, ainsi que d’une dotation en divers types d’embarcations permettant de franchir les cours d’eaux, de vive-force au besoin. Les 225 GI’s d’une Light Pontoon Company alignent 70 bateaux d’assaut, outre des ferries et des portières d’infanterie, tandis qu’un Heavy Pontoon Battalion possède 64 canots d’assaut. Du côté britannique, la tâche d’édifier les ponts est dévolue aux Royal Engineers, mais fournir le matériel de pontage et les bateaux aux troupes d’assaut est du ressort du RASC. Outre des bateaux gonflables, une compagnie de pontonniers du RASC pourra typiquement engerber 40 canots d’assaut et 40 embarcations de reconnaissance (soit des canots pneumatiques avec plancher en bois). Ces bateaux sont très vulnérables et d’une capacité relativement réduite. Le modèle M2, en bois et propulsé à rames, le plus courant au sein de l’US Army, a une capacité d’emport d’une douzaine de combattants, tandis que le canot d’assaut à moteur ne peut guère en embarquer que sept. Chez les Britanniques, la capacité d’emport est de 18 soldats. Très lourd, ce canot requiert une trentaine d’hommes pour être acheminé sur une berge puis mis à l’eau. Le modèle à rames Assault Mk III (en toile repliable sur structure en bois) emporte 16 combattants, deux fois plus que les modèles antérieurs. Concernant les armes lourdes, ces embarcations n’ont guère la capacité d’emporter au mieux que des mortiers ou des mitrailleuses.
L’armée britannique est particulièrement bien pourvue en ponts démontables de différents types, disponibles en grandes quantités. Le plus célèbre et le plus réussi est l’ingénieux système de franchissements des cours d’eau conçu par Sir Donald Bailey, dont la souplesse d’utilisation et les performances sont inégalées. Le pont Bailey peut s’assembler comme un Meccano par la seule force humaine, sans le recours au moindre engin. L’élément le plus lourd -moins de 300 kg- peut être porté par six hommes. Plusieurs combinaisons des différents éléments sont possibles selon la charge souhaitée et la longueur nécessaire. 40 soldats du génie –le Bridging Platoon d’une division britannique- peuvent construire un pont Bailey de 24 mètres en 2 ou 3 heures au maximum. Le génie dispose aussi des ponts FBE, Inglis et Hamilton. Les Churchill spéciaux sans tourelles, mais pourvus de rampes, ainsi que les AVRE porte-ponts (avec des ponts type SBG) ne sont a priori pas utilisés en août-septembre 1944, mais un engin plus ancien, le Valentine, également converti pour cette tâche, est en service lors de la bataille d’Arnhem. L’armée américaine, qui use elle aussi du Bailey, est dotée d’un autre pont du génie remarquable, le pont US M2 Treadway. Les pontons peuvent être métalliques ou pneumatiques, le gonflage bénéficiant de pompes automatiques montées sur des camions équipés à cet effet, ce qui n’exige que quelques minutes pour chacun, loin du laborieux gonflage à main qui a toujours été exigé aux Landser de la Wehrmacht. L’assemblage s’effectue par sections de deux pontons, qui sont ensuite reliées et arrimées entre elles. Un système d’ancrage assure la stabilité de l’ensemble.
La rapidité de la tâche dépend certes de la largeur du cours d’eau à franchir, mais elle est surtout tributaire de l’activité de l’ennemi, mais aussi la force du courant. Elle est aussi assujettie à la catégorie du pont qu’il faut édifier. Pour s’assurer qu’un ouvrage peut supporter le passage d’un véhicule, la classe de chaque pont ou ferry est normalement indiquée par un panneau (un Class 40 signifiant ainsi qu’un véhicule peut le traverser jusqu’à un poids en charge de 40 tonnes), les véhicules britanniques arborant le plus souvent une plaque circulaire indiquant également la classe à laquelle ils appartiennent, facilitant ainsi la régulation du trafic.
Contrairement au franchissement du Rhin, le passage de la Seine et les opérations de la poursuite n’impliquent pas des LCVP et autres LCM, pas plus que des Sherman DD amphibies, pourtant disponibles. Comme ailleurs, le DUKW témoigne de nouveau de son utilité, quoique l’engin, par trop vulnérable, ne soit jamais engagé avec les vagues d’assaut.
Le matériel ne suffit pas
La réussite des franchissements suppose de s’être assuré que le matériel requis soit disponible à l’endroit voulu au moment opportun, ce qui suppose une certaine anticipation. En août 1944, l’assaut à travers la Seine, bien que prévu, s’effectue dans une certaine précipitation, notamment à Vernon, où l’attaque survient le 25 août. Le génie prévoit le nécessaire en canots d’assauts, portières pour véhicules ainsi que le matériel pour édifier trois ponts. Pour ce faire, le génie divisionnaire de la 43rd ID est sensiblement renforcé par des éléments du XXX Corps. La division prend en charge la construction d’un pont type FBE de Class 9 (baptisé « Saul »), tandis que le 7th Army Engineer Regiment édifie un pont Bailey de Class 40 (« Goliath »), le 15th Kent Engineer Regiment ayant à sa charge la mise en place d’un troisième ouvrage d’art, un autre Bailey de Class 40 (« David »), ainsi que manier un certain nombre de portières. A ce dernier régiment échoie également la lourde tâche de transférer sur l’autre rive les bataillons d’assaut, 5th Wilthshire et 4th Somerset Light Infantry. A l’heure H, seuls deux des huit bateaux prévus pour le 5th Wilthshire sont sur la berge, le temps nécessaire à faire traverser Vernon aux canots ayant été sous-estimés. La suite n’est que confusion, de l’île qui barre la Seine aux tirs des Allemands qui prennent de l’ampleur dès que les fumigènes se dissipent. Outre les portières, ce qui suppose la reconnaissance des points d’accostage sur la rive droite, la priorité est à l’édification rapide du pont flottant FBE afin de renforcer la tête de pont en pièces antichars. L’aspect abrupt des berges constitue une désagréable surprise et il faut aménager le site au bulldozer sous les tirs adverses. In fine, les trois ponts vont s’avérer essentiels pour assurer l’extension de la tête de pont d’où les Guards et 11th Armoured Divisions vont entamer une poursuite spectaculaire qui va les emmener en quelques jours jusqu’à Bruxelles et Anvers. A Criquebeuf, le 26 août, le franchissement du fleuve par les Canadiens de la D Company du Lincoln and Welland Regiment (4th Canadian Armoured Division) est également épique puisque les Canucks usent de pelles en guise d’avirons !
Si la Marne est franchie sans coup férir par la 3rd Army, il faudra batailler dur pour s’établir au-delà de la Moselle, plus particulièrement devant Metz. L’attaque menée sur barques d’assaut à Dornot, le 8 septembre, s’effectue sous les tirs nourris des Allemands. L’étroite tête de pont fait long feu et doit être évacuée, après avoir subi 945 pertes, tandis qu’un autre franchissement survient plus au sud, à Arnaville. La situation est plus aisée en direction de la capitale de la Lorraine, qui encerclée, tombe le 15 septembre. Des blindés de la 4th Armored Division traversent ainsi à gué un canal peu profond au sud de Nancy, dans le secteur de Lunéville.
Plus au nord, l’opération Market-Garden illustre tout à la fois les capacités de franchissement d’un cours d’eau, mais aussi leurs limites. Si la mise en place de ponts du génie sur les multiples cours d’eau jalonnant le parcours du XXX Corps est assurée lorsque cela s’avère nécessaire, les unités du génie embarquant les canots d’assaut ont toutes les peines du monde à progresser sur la « Hell’s Highway » pour acheminer ce matériel jusqu’à Nimègue, lorsqu’un assaut fluvial en force est mené par le 504th PIR. Pis, aucune liaison tangible n’est établie avec la 1st Airborne Division acculée dans le réduit d’Osterbeck, alors même que le plan Market-Garden visait à établir une tête de pont au-delà du Rhin. Seuls quelques canots et des DUKWs atteignent le fleuve…
Conclusion
La capacité de franchir des cours d’eau a donc été primordiale lors de la poursuite de l’été 1944. On peut en effet estimer à un millier le nombre des ponts Bailey mis en place au cours de la campagne. Un matériel qui a permis de mener une « Blitzkrieg » à l’anglo-saxonne. En l’absence de maîtrise du ciel et en regard du matériel disponible pour les pontonniers allemands et du tonnage de leurs Panzer à ce stade de la guerre, on ne peut raisonnablement imaginer que les rôles eussent pu être renversés.
D’innombrables cours d’eau à franchir
L’image d’Epinal des forces alliées à l’été 1944 après la percée de Normandie est celle d’une course folle à travers la France, sous les vivats de populations en liesse, les difficultés de progression n’étant attribuées qu’à une logistique défaillante. Si le tempo imposé par les armées alliées empêche tout rétablissement du front sur la Seine ou sur la Somme par une Wehrmacht aux abois, les positions sur la première n’étant tenues avec acharnement que le temps de sauver ce qui peut l’être de la 7. Armee et de la 5. Panzerarmee, les Alliés sont confrontés à de multiples obstacles fluviaux sur la route qui mène au Reich. La campagne d’interdiction menée par l’aviation alliée au cours de la bataille de Normandie a provoqué la destruction de tous les ouvrages d’art qui enjambent la Seine, mis à part ceux de Paris. Nombre de ponts sur les autres fleuves sont également à l’état de décombres. Quant à la Loire, elle fait office de flanc-garde contre une bien hypothétique contre-attaque en provenance du faible Armee-Gruppe G qui détruit pourtant à la mi-août les ponts encore intacts, au nez et à la barbe de la 4th Armored Division. La difficulté a été étudiée en amont dès l’été 1943. Lorsque la Seine est atteinte en août 1944, du matériel de pontage, des canots d’assaut ainsi que des portières sont prêts. On a également procédé à des exercices sur cartes et sur le terrain en Angleterre. Lorsque les XII et XXX Corps abordent la Seine, chaque colonne du génie qui les accompagne aligne 366 véhicules, de quoi permettre l’assaut fluvial d’une division. Si une avance éclair peut aboutit à des coups d’éclat comme à Amiens ou à Anvers, où les ponts sont saisis et franchis avant que les Allemands aient le temps de procéder à leurs destructions, d’autres opérations de franchissement s’avèrent nettement plus délicates. Il faut donc rétablir des points de passages, mais aussi traverser de vive force. Si l’assaut fluvial en règle se réitère à plusieurs reprises, la traversée prend parfois un aspect plus prosaïque comme l’illustrent des clichés de Sherman passant à gué des cours d’eau presque secs. Ailleurs, des ponts encore intacts sont pris d’assaut au cours d’attaques téméraires.
Un matériel abondant et de qualité
Entièrement motorisées, les colonnes de pontonniers alliées bénéficient d’une longueur d’avance sur leur adversaire en matière de franchissement d’une coupure humide, aussi bien sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif. Des engins spécialement étudiés pour les tâches du génie sont conçus par les ingénieurs, ainsi du bulldozer, indispensable pour préparer les futurs sites de franchissements. Les Américains disposent du puissant camion Brockway, doté d’un mât de charge, pour l’emport du matériel de franchissement stocké sur sa plage arrière, mais aussi du Quickway, équipé d’une grue.
Si les structures des ponts existants, endommagés ou détruits, peuvent être mises à profit pour établir un point de franchissement en usant de matériels du génie, il est souvent nécessaire de construire de nouveaux ponts (parfois à proximité d’un pont demeuré intact, comme de part et d’autre du fameux « Pegasus Bridge », à Bénouville). Les Alliés ont ainsi la chance de découvrir que les piliers de nombreux ouvrages sont encore en place, l’ennemi en retraite s’étant contenté de détruire les tabliers. Ainsi, à Mareuil-sur-Ay, le 1er septembre 1944, une simple passerelle sur canots gonflables aménagée sur les restes du pont suffit à permettre le passage de fantassins américains. Deux semaines plus tôt, c’est sans canots d’assaut, mais après la découverte providentielle d’une passerelle pour piétons intacte sur un barrage, que le 315th IR (79th ID) franchit la Seine à Mantes.
Les bataillons de génie disposent de ponts démontables de différents types, ainsi que d’une dotation en divers types d’embarcations permettant de franchir les cours d’eaux, de vive-force au besoin. Les 225 GI’s d’une Light Pontoon Company alignent 70 bateaux d’assaut, outre des ferries et des portières d’infanterie, tandis qu’un Heavy Pontoon Battalion possède 64 canots d’assaut. Du côté britannique, la tâche d’édifier les ponts est dévolue aux Royal Engineers, mais fournir le matériel de pontage et les bateaux aux troupes d’assaut est du ressort du RASC. Outre des bateaux gonflables, une compagnie de pontonniers du RASC pourra typiquement engerber 40 canots d’assaut et 40 embarcations de reconnaissance (soit des canots pneumatiques avec plancher en bois). Ces bateaux sont très vulnérables et d’une capacité relativement réduite. Le modèle M2, en bois et propulsé à rames, le plus courant au sein de l’US Army, a une capacité d’emport d’une douzaine de combattants, tandis que le canot d’assaut à moteur ne peut guère en embarquer que sept. Chez les Britanniques, la capacité d’emport est de 18 soldats. Très lourd, ce canot requiert une trentaine d’hommes pour être acheminé sur une berge puis mis à l’eau. Le modèle à rames Assault Mk III (en toile repliable sur structure en bois) emporte 16 combattants, deux fois plus que les modèles antérieurs. Concernant les armes lourdes, ces embarcations n’ont guère la capacité d’emporter au mieux que des mortiers ou des mitrailleuses.
L’armée britannique est particulièrement bien pourvue en ponts démontables de différents types, disponibles en grandes quantités. Le plus célèbre et le plus réussi est l’ingénieux système de franchissements des cours d’eau conçu par Sir Donald Bailey, dont la souplesse d’utilisation et les performances sont inégalées. Le pont Bailey peut s’assembler comme un Meccano par la seule force humaine, sans le recours au moindre engin. L’élément le plus lourd -moins de 300 kg- peut être porté par six hommes. Plusieurs combinaisons des différents éléments sont possibles selon la charge souhaitée et la longueur nécessaire. 40 soldats du génie –le Bridging Platoon d’une division britannique- peuvent construire un pont Bailey de 24 mètres en 2 ou 3 heures au maximum. Le génie dispose aussi des ponts FBE, Inglis et Hamilton. Les Churchill spéciaux sans tourelles, mais pourvus de rampes, ainsi que les AVRE porte-ponts (avec des ponts type SBG) ne sont a priori pas utilisés en août-septembre 1944, mais un engin plus ancien, le Valentine, également converti pour cette tâche, est en service lors de la bataille d’Arnhem. L’armée américaine, qui use elle aussi du Bailey, est dotée d’un autre pont du génie remarquable, le pont US M2 Treadway. Les pontons peuvent être métalliques ou pneumatiques, le gonflage bénéficiant de pompes automatiques montées sur des camions équipés à cet effet, ce qui n’exige que quelques minutes pour chacun, loin du laborieux gonflage à main qui a toujours été exigé aux Landser de la Wehrmacht. L’assemblage s’effectue par sections de deux pontons, qui sont ensuite reliées et arrimées entre elles. Un système d’ancrage assure la stabilité de l’ensemble.
La rapidité de la tâche dépend certes de la largeur du cours d’eau à franchir, mais elle est surtout tributaire de l’activité de l’ennemi, mais aussi la force du courant. Elle est aussi assujettie à la catégorie du pont qu’il faut édifier. Pour s’assurer qu’un ouvrage peut supporter le passage d’un véhicule, la classe de chaque pont ou ferry est normalement indiquée par un panneau (un Class 40 signifiant ainsi qu’un véhicule peut le traverser jusqu’à un poids en charge de 40 tonnes), les véhicules britanniques arborant le plus souvent une plaque circulaire indiquant également la classe à laquelle ils appartiennent, facilitant ainsi la régulation du trafic.
Contrairement au franchissement du Rhin, le passage de la Seine et les opérations de la poursuite n’impliquent pas des LCVP et autres LCM, pas plus que des Sherman DD amphibies, pourtant disponibles. Comme ailleurs, le DUKW témoigne de nouveau de son utilité, quoique l’engin, par trop vulnérable, ne soit jamais engagé avec les vagues d’assaut.
Le matériel ne suffit pas
La réussite des franchissements suppose de s’être assuré que le matériel requis soit disponible à l’endroit voulu au moment opportun, ce qui suppose une certaine anticipation. En août 1944, l’assaut à travers la Seine, bien que prévu, s’effectue dans une certaine précipitation, notamment à Vernon, où l’attaque survient le 25 août. Le génie prévoit le nécessaire en canots d’assauts, portières pour véhicules ainsi que le matériel pour édifier trois ponts. Pour ce faire, le génie divisionnaire de la 43rd ID est sensiblement renforcé par des éléments du XXX Corps. La division prend en charge la construction d’un pont type FBE de Class 9 (baptisé « Saul »), tandis que le 7th Army Engineer Regiment édifie un pont Bailey de Class 40 (« Goliath »), le 15th Kent Engineer Regiment ayant à sa charge la mise en place d’un troisième ouvrage d’art, un autre Bailey de Class 40 (« David »), ainsi que manier un certain nombre de portières. A ce dernier régiment échoie également la lourde tâche de transférer sur l’autre rive les bataillons d’assaut, 5th Wilthshire et 4th Somerset Light Infantry. A l’heure H, seuls deux des huit bateaux prévus pour le 5th Wilthshire sont sur la berge, le temps nécessaire à faire traverser Vernon aux canots ayant été sous-estimés. La suite n’est que confusion, de l’île qui barre la Seine aux tirs des Allemands qui prennent de l’ampleur dès que les fumigènes se dissipent. Outre les portières, ce qui suppose la reconnaissance des points d’accostage sur la rive droite, la priorité est à l’édification rapide du pont flottant FBE afin de renforcer la tête de pont en pièces antichars. L’aspect abrupt des berges constitue une désagréable surprise et il faut aménager le site au bulldozer sous les tirs adverses. In fine, les trois ponts vont s’avérer essentiels pour assurer l’extension de la tête de pont d’où les Guards et 11th Armoured Divisions vont entamer une poursuite spectaculaire qui va les emmener en quelques jours jusqu’à Bruxelles et Anvers. A Criquebeuf, le 26 août, le franchissement du fleuve par les Canadiens de la D Company du Lincoln and Welland Regiment (4th Canadian Armoured Division) est également épique puisque les Canucks usent de pelles en guise d’avirons !
Si la Marne est franchie sans coup férir par la 3rd Army, il faudra batailler dur pour s’établir au-delà de la Moselle, plus particulièrement devant Metz. L’attaque menée sur barques d’assaut à Dornot, le 8 septembre, s’effectue sous les tirs nourris des Allemands. L’étroite tête de pont fait long feu et doit être évacuée, après avoir subi 945 pertes, tandis qu’un autre franchissement survient plus au sud, à Arnaville. La situation est plus aisée en direction de la capitale de la Lorraine, qui encerclée, tombe le 15 septembre. Des blindés de la 4th Armored Division traversent ainsi à gué un canal peu profond au sud de Nancy, dans le secteur de Lunéville.
Plus au nord, l’opération Market-Garden illustre tout à la fois les capacités de franchissement d’un cours d’eau, mais aussi leurs limites. Si la mise en place de ponts du génie sur les multiples cours d’eau jalonnant le parcours du XXX Corps est assurée lorsque cela s’avère nécessaire, les unités du génie embarquant les canots d’assaut ont toutes les peines du monde à progresser sur la « Hell’s Highway » pour acheminer ce matériel jusqu’à Nimègue, lorsqu’un assaut fluvial en force est mené par le 504th PIR. Pis, aucune liaison tangible n’est établie avec la 1st Airborne Division acculée dans le réduit d’Osterbeck, alors même que le plan Market-Garden visait à établir une tête de pont au-delà du Rhin. Seuls quelques canots et des DUKWs atteignent le fleuve…
Conclusion
La capacité de franchir des cours d’eau a donc été primordiale lors de la poursuite de l’été 1944. On peut en effet estimer à un millier le nombre des ponts Bailey mis en place au cours de la campagne. Un matériel qui a permis de mener une « Blitzkrieg » à l’anglo-saxonne. En l’absence de maîtrise du ciel et en regard du matériel disponible pour les pontonniers allemands et du tonnage de leurs Panzer à ce stade de la guerre, on ne peut raisonnablement imaginer que les rôles eussent pu être renversés.
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