En juillet 1942, David Stirling échafaude un nouveau mode opératoire pour ses commandos du SAS, unité qui inclut alors des Français sous le commandement du capitaine Jordan. Jusqu’à présent, après les premiers déboires des sauts en parachute, ses raiders étaient acheminés jusqu’à l’objectif à bord de camions du LRDG, l’approche finale et le sabotage des avions étant menée à pied. Désormais, les raids seraient réalisés à bord du nouvel engin américain tout terrain disponible en nombre de plus en plus important en Egypte : la jeep. Hérissés de Vickers et de mitrailleuses de 50 mm, surchargés des impédimenta des voyages en profondeur par le désert, ces jeeps évolueraient sur les terrains d’aviation attaqués en détruisant les appareils ennemis par une combinaison de balles incendiaires et perforantes. Après la mise en condition des véhicules à un raid à travers le désert, ainsi qu’à des répétitions afin de maîtriser parfaitement la méthode d’attaque en groupe, en adoptant la forme d’un « V », le SAS est fin prêt le 26 juillet. L’objectif désigné par Stirling est la base de Sidi Haneish (ou encore « terrain d’atterrissage n°12 »), dans la zone de Fouka.
Peu après la crépuscule, les 18 jeeps (dont 3 confiées à des Français), chacune avec embarquant trois hommes (un conducteur qui est un officier ou un sous-officier, un mitrailleur avant et un mitrailleur arrière) rassemblées quittent la base avancée de Bir Chalder, en plein désert, pour l’objectif, distant d’à peine 64 kilomètres, théoriquement rapidement atteint à la vitesse de croisière de 35 km/h. Chaque conducteur choisit son chemin, se fiant à la poussière du véhicule précédent pour se repérer. La conduite nocturne présente ses difficultés, une jeep heurtant ça et là une roche, cahotant sur un trou, ou le groupe devant patienter pour négocier la descente d’un escarpement, la découverte d’un passage ralentissant la progression. La pleine lune se lève et brille dans le ciel nocturne lorsque le groupe de Stirling atteint la piste menant à Siwa. Mike Sadler fait alors le point avec le théodolite, une méthode apprise auprès du LRDG. Une tâche aussi ardue que décisive car une erreur de navigation peut se traduire par un retard qui pourrait compromettre l’indispensable effet de surprise. Le succès de la mission repose donc sur ses épaules. L’attaque est en effet prévue pour 4 heures du matin, ce qui laisserait trois heures d’obscurité à l’issue du raid pour trouver un abri possible avant que l’aviation ennemie n’entame ses recherches. Tout repose donc sur un chronométrage précis et, donc, sur l’orientation.
La poursuite du trajet est marquée par une accumulation de déboires déjà expérimentées par les Chevrolets du LRDG les années précédentes : les pneus des jeeps crèvent les uns après les autres en évoluant sur un terrain rugueux et chaotique peu propice à la conduite de véhicules non chenillés. Pas moins de quinze crevaisons : une heure de perdue ! Pis, la colonne se heurte alors à un nouvel obstacle : une falaise. Toutefois, les SAS parviennent à découvrir un wadi dont le cheminement permet d’atteindre le sommet. L’objectif est alors distant de 17 kilomètres. Stirling décide d’une dernière halte pour les ultimes vérifications avant l’attaque. Avec Sadler, il se penche sur une carte qu’il examine minutieusement sur un capot à l’aide d’une lampe torche voilée.
La dernière étape de trois quarts d’heure s’effectue sous une lune masquée par les nuages, mais le terrain est maintenant favorable : du « good going » selon la terminologie des raiders du désert. L’arrivée dans la zone côtière se distingue par l’apparition de maisons, mais aussi par la vue de camions embrasés qui illuminent l’unique route bitumée de la région, qui coure parallèlement à la côte.
Au-delà, tout n’est alors que silence et obscurité totale. Stirling ordonne doucement aux conducteurs de se mettre en ligne pour avancer lentement, et ce jusqu’à la réception de l’ordre de se suivre en colonne. Le terrain d’aviation de Sidi Haneish n’est plus éloigné, Stirling le sait. Les jeeps se déploient en colonne double et avancent dans la nuit. Soudain, l’aérodrome s’illumine ! La surprise passée et la crainte d’avoir été repérée écartée, les SAS comprennent enfin : en effet, un bombardier en approche est sur le point d’atterrir. Stirling n’hésite pas un instant et lance ses SAS en avant. Les jeeps atteignent la piste presqu’en même temps que l’appareil ennemi. Le major ouvre alors le feu, immédiatement imité par les 68 armes automatiques des jeeps qui le suivent à vive allure. Les lumières de l’aérodrome s’éteignent instantanément… Stirling tire une fusée Very et la formation en « V » est aussitôt adoptée. La base est striée de traçantes qui fusent dans toutes les directions, accompagnées des explosions et de l’embrasement des avions parqués comme à la parade. Les raiders réalisent un carnage sur les Messerschmitt, Stukas, Heinkel 111 et Ju-52 qui s’offrent à leurs balles. La piste est cette fois-ci illuminée par des brasiers… Il faut compter de l’ordre de 30 secondes pour que l’intérieur d’une carlingue se mette à rougir puis que l’essence éclate dans un bruit sourd, embrasant la carcasse. Les SAS, dont les cheveux roussissent sous l’effet de la chaleur, aperçoivent les défenseurs rejoindre leurs postes de combat et commencer à riposter au mortier, au canon léger et à la mitrailleuse. La jeep de Stirling est mise hors de combat. Pendant qu’il monte sur un autre véhicule venu à l’aide, il donne l’ordre de réduire en priorité le Breda de 20 mm au silence, ce qui est immédiatement exécuté, d’autant plus aisément que la pièce trahit sa position avec le tirs d’obus traçants. Alors que tous les moteurs sont à l’arrêt, les hommes attendant les consignes, le major ordonne de continuer à faire le tour du terrain en attaquant tous les avions, puis de se retirer. La plupart des appareils restant à détruire sont des avions de transports JU-52, réduits à l’état d’épaves par des tirs à bout. « Paddy » Mayne, le bouillant second et futur successeur de Stirling, se rue sur le dernier engin et lui applique une bombe Lewes pour être davantage certain du résultat final. Quelques tentes et bâtiments sont pareillement mitraillés.
Il est alors temps de quitter la base ennemie et de s’enfoncer dans le désert et de s’y dissimuler avant que l’ennemi ne se lance à la poursuite avec l’arrivée de l’aube, à n’en point douter animé d’un désir de venger l’affront. Un seul SAS est mort, touché par un tir de mortier. Trois jeeps sont hors-service et six autres touchées, mais celles-ci peuvent encore rouler. Chaque groupe de deux ou trois jeeps doit se déplacer le plus rapidement possible, se camoufler et reprendre la route le lendemain matin pour se rendre au point de rendez-vous.
Dans le groupe de Stirling, la mécanique d’une des jeeps endommagée, menée à un train d’enfer, rend l’âme et il doit continuer avec trois engins pour 14 hommes, outre le cadavre du soldat tué. Après avoir récupérer ses jerrycans d’essence et ses bidons d’eau, les SAS la font sauter et reprennent leur chemin, couvrant une cinquantaine de kilomètres avant que paraisse l’aurore. Or, le secteur est plat comme la main, sans couvert ni broussaille où se dissimuler. Mais la chance sourit à Stirling : une brume matinale couvre le petit groupe pendant une demi-heure. Stirling suit la moindre rigole, espérant qu’elle se mue en wadi assez large et accidenté pour offrir un abri. Alors que le brouillard commence à se dissiper, les raiders atteignent le bord d’un escarpement dominant une dépression, striée de ravins assez larges où se trouvent des buissons salvateurs que les SAS s’empressent de mettre à profit pour recouvrir les filets de camouflages sous lesquels sont cachées les jeeps. Le corps du soldat tué est enterré. L’effort et les émotions des dernières heures méritent une pause et une récompense bien méritée : il est temps de siroter un bon thé… Il faut ensuite patienter, dans la chaleur et la soif, avec ordre de se déplacer le moins possible et d’économiser l’eau potable. Des tirs se font entendre au lointain, laissant présager que d’autres groupes ont eu moins de chances : en effet, bien que survolés à plusieurs reprise, les hommes qui entourent Stirling ne subissent aucune attaque aérienne. Il n’y a rien d’autre à faire que d’attendre le retour de l’obscurité à la nuit tombante.
Une nouvelle virée nocturne suivie d’une avance de jour doit les amener au point de rendez-vous. Non sans mal : une des jeeps voit ses quatre pneus crever ou éclater, les chambres à air étant réduites en lanières. Avec un seul pneu de secours, cela signifie que le véhicule doive continuer à rouler sur ses jantes, avec le ralentissement sur la progression que cela suppose. Pis, ils se retrouvent sur une étendue plane sans repères, et ce jusqu’à 17 heures, lorsque le sol devienne plus rocheux jusqu’à une falaise de quinze mètres de haut. Après avoir descendu par une cascade de pierres, le groupe bivouaque pour la nuit. Au lever du jour, avec de l’essence permettant au mieux de parcourir 80 kilomètres, Stirling ordonne de repartir de l’avant. Au bout d’une demi-heure, au pied d’un second escarpement, ils découvrent un camp britannique : des SAS ! La plupart des groupes s’y trouvent déjà, d’autres ralliant plus tard. Les deux jeeps de Mike Sadler ont de leur côté failli être perdues à plusieurs reprises. Quant aux pertes, il n’y en a qu’une : le Français André Zirnheld, tué lors des attaques de Stukas que Stirling a entendu la veille.
Le premier raid en jeeps du SAS se conclut donc par un succès. Sans moyen de déterminer exactement son score, Stirling établit le bilan à 25 appareils détruits et une douzaine d’autres endommagés. Ce même soir, la patrouille du LRDG du lieutenant Wilder a détruit 15 avions dans un raid de diversion mené sur Maaten Bagush. Le chef du SAS revendique donc 40 appareils dans son rapport final, portant le palmarès total de son unité à 256. Insuffisant pour lui : il veut détruire les cibles à 100 pour 100 ! Stirling estime que 14 JU-52 ont été détruits, ce qui représente une perte sérieuse pour Rommel dont la Panzerarmee s’est aventurée au-delà du raisonnable en terme de logistique. Toutefois, la base du désert du SAS est désormais trop exposée en raison des contre-mesures prises par les Germano-Italiens. Les raidersse replient donc par avion ou via la dépression de Qattara sur Le Caire et Kabrit, la base du SAS sise à proximité du canal de Suez. Pis, le GQG vient de se décider pour l’opération « Agreement » contre Tobrouk, au grand dam d’un David Stirling contraint d’être de la partie dans une mission de couverture sur Benghazi (opération « Bigamy »).
Benoît Rondeau Copyright
Sidi Haneish, 26-28 juillet 1942
En juillet 1942, David Stirling échafaude un nouveau mode opératoire pour ses commandos du SAS, unité qui inclut alors des Français sous le commandement du capitaine Jordan. Jusqu’à présent, après les premiers déboires des sauts en parachute, ses raiders étaient acheminés jusqu’à l’objectif à bord de camions du LRDG, l’approche finale et le sabotage des avions étant menée à pied. Désormais, les raids seraient réalisés à bord du nouvel engin américain tout terrain disponible en nombre de plus en plus important en Egypte : la jeep. Hérissés de Vickers et de mitrailleuses de 50 mm, surchargés des impédimenta des voyages en profondeur par le désert, ces jeeps évolueraient sur les terrains d’aviation attaqués en détruisant les appareils ennemis par une combinaison de balles incendiaires et perforantes. Après la mise en condition des véhicules à un raid à travers le désert, ainsi qu’à des répétitions afin de maîtriser parfaitement la méthode d’attaque en groupe, en adoptant la forme d’un « V », le SAS est fin prêt le 26 juillet. L’objectif désigné par Stirling est la base de Sidi Haneish (ou encore « terrain d’atterrissage n°12 »), dans la zone de Fouka.
Peu après la crépuscule, les 18 jeeps (dont 3 confiées à des Français), chacune avec embarquant trois hommes (un conducteur qui est un officier ou un sous-officier, un mitrailleur avant et un mitrailleur arrière) rassemblées quittent la base avancée de Bir Chalder, en plein désert, pour l’objectif, distant d’à peine 64 kilomètres, théoriquement rapidement atteint à la vitesse de croisière de 35 km/h. Chaque conducteur choisit son chemin, se fiant à la poussière du véhicule précédent pour se repérer. La conduite nocturne présente ses difficultés, une jeep heurtant ça et là une roche, cahotant sur un trou, ou le groupe devant patienter pour négocier la descente d’un escarpement, la découverte d’un passage ralentissant la progression. La pleine lune se lève et brille dans le ciel nocturne lorsque le groupe de Stirling atteint la piste menant à Siwa. Mike Sadler fait alors le point avec le théodolite, une méthode apprise auprès du LRDG. Une tâche aussi ardue que décisive car une erreur de navigation peut se traduire par un retard qui pourrait compromettre l’indispensable effet de surprise. Le succès de la mission repose donc sur ses épaules. L’attaque est en effet prévue pour 4 heures du matin, ce qui laisserait trois heures d’obscurité à l’issue du raid pour trouver un abri possible avant que l’aviation ennemie n’entame ses recherches. Tout repose donc sur un chronométrage précis et, donc, sur l’orientation.
La poursuite du trajet est marquée par une accumulation de déboires déjà expérimentées par les Chevrolets du LRDG les années précédentes : les pneus des jeeps crèvent les uns après les autres en évoluant sur un terrain rugueux et chaotique peu propice à la conduite de véhicules non chenillés. Pas moins de quinze crevaisons : une heure de perdue ! Pis, la colonne se heurte alors à un nouvel obstacle : une falaise. Toutefois, les SAS parviennent à découvrir un wadi dont le cheminement permet d’atteindre le sommet. L’objectif est alors distant de 17 kilomètres. Stirling décide d’une dernière halte pour les ultimes vérifications avant l’attaque. Avec Sadler, il se penche sur une carte qu’il examine minutieusement sur un capot à l’aide d’une lampe torche voilée.
La dernière étape de trois quarts d’heure s’effectue sous une lune masquée par les nuages, mais le terrain est maintenant favorable : du « good going » selon la terminologie des raiders du désert. L’arrivée dans la zone côtière se distingue par l’apparition de maisons, mais aussi par la vue de camions embrasés qui illuminent l’unique route bitumée de la région, qui coure parallèlement à la côte.
Au-delà, tout n’est alors que silence et obscurité totale. Stirling ordonne doucement aux conducteurs de se mettre en ligne pour avancer lentement, et ce jusqu’à la réception de l’ordre de se suivre en colonne. Le terrain d’aviation de Sidi Haneish n’est plus éloigné, Stirling le sait. Les jeeps se déploient en colonne double et avancent dans la nuit. Soudain, l’aérodrome s’illumine ! La surprise passée et la crainte d’avoir été repérée écartée, les SAS comprennent enfin : en effet, un bombardier en approche est sur le point d’atterrir. Stirling n’hésite pas un instant et lance ses SAS en avant. Les jeeps atteignent la piste presqu’en même temps que l’appareil ennemi. Le major ouvre alors le feu, immédiatement imité par les 68 armes automatiques des jeeps qui le suivent à vive allure. Les lumières de l’aérodrome s’éteignent instantanément… Stirling tire une fusée Very et la formation en « V » est aussitôt adoptée. La base est striée de traçantes qui fusent dans toutes les directions, accompagnées des explosions et de l’embrasement des avions parqués comme à la parade. Les raiders réalisent un carnage sur les Messerschmitt, Stukas, Heinkel 111 et Ju-52 qui s’offrent à leurs balles. La piste est cette fois-ci illuminée par des brasiers… Il faut compter de l’ordre de 30 secondes pour que l’intérieur d’une carlingue se mette à rougir puis que l’essence éclate dans un bruit sourd, embrasant la carcasse. Les SAS, dont les cheveux roussissent sous l’effet de la chaleur, aperçoivent les défenseurs rejoindre leurs postes de combat et commencer à riposter au mortier, au canon léger et à la mitrailleuse. La jeep de Stirling est mise hors de combat. Pendant qu’il monte sur un autre véhicule venu à l’aide, il donne l’ordre de réduire en priorité le Breda de 20 mm au silence, ce qui est immédiatement exécuté, d’autant plus aisément que la pièce trahit sa position avec le tirs d’obus traçants. Alors que tous les moteurs sont à l’arrêt, les hommes attendant les consignes, le major ordonne de continuer à faire le tour du terrain en attaquant tous les avions, puis de se retirer. La plupart des appareils restant à détruire sont des avions de transports JU-52, réduits à l’état d’épaves par des tirs à bout. « Paddy » Mayne, le bouillant second et futur successeur de Stirling, se rue sur le dernier engin et lui applique une bombe Lewes pour être davantage certain du résultat final. Quelques tentes et bâtiments sont pareillement mitraillés.
Il est alors temps de quitter la base ennemie et de s’enfoncer dans le désert et de s’y dissimuler avant que l’ennemi ne se lance à la poursuite avec l’arrivée de l’aube, à n’en point douter animé d’un désir de venger l’affront. Un seul SAS est mort, touché par un tir de mortier. Trois jeeps sont hors-service et six autres touchées, mais celles-ci peuvent encore rouler. Chaque groupe de deux ou trois jeeps doit se déplacer le plus rapidement possible, se camoufler et reprendre la route le lendemain matin pour se rendre au point de rendez-vous.
Dans le groupe de Stirling, la mécanique d’une des jeeps endommagée, menée à un train d’enfer, rend l’âme et il doit continuer avec trois engins pour 14 hommes, outre le cadavre du soldat tué. Après avoir récupérer ses jerrycans d’essence et ses bidons d’eau, les SAS la font sauter et reprennent leur chemin, couvrant une cinquantaine de kilomètres avant que paraisse l’aurore. Or, le secteur est plat comme la main, sans couvert ni broussaille où se dissimuler. Mais la chance sourit à Stirling : une brume matinale couvre le petit groupe pendant une demi-heure. Stirling suit la moindre rigole, espérant qu’elle se mue en wadi assez large et accidenté pour offrir un abri. Alors que le brouillard commence à se dissiper, les raiders atteignent le bord d’un escarpement dominant une dépression, striée de ravins assez larges où se trouvent des buissons salvateurs que les SAS s’empressent de mettre à profit pour recouvrir les filets de camouflages sous lesquels sont cachées les jeeps. Le corps du soldat tué est enterré. L’effort et les émotions des dernières heures méritent une pause et une récompense bien méritée : il est temps de siroter un bon thé… Il faut ensuite patienter, dans la chaleur et la soif, avec ordre de se déplacer le moins possible et d’économiser l’eau potable. Des tirs se font entendre au lointain, laissant présager que d’autres groupes ont eu moins de chances : en effet, bien que survolés à plusieurs reprise, les hommes qui entourent Stirling ne subissent aucune attaque aérienne. Il n’y a rien d’autre à faire que d’attendre le retour de l’obscurité à la nuit tombante.
Une nouvelle virée nocturne suivie d’une avance de jour doit les amener au point de rendez-vous. Non sans mal : une des jeeps voit ses quatre pneus crever ou éclater, les chambres à air étant réduites en lanières. Avec un seul pneu de secours, cela signifie que le véhicule doive continuer à rouler sur ses jantes, avec le ralentissement sur la progression que cela suppose. Pis, ils se retrouvent sur une étendue plane sans repères, et ce jusqu’à 17 heures, lorsque le sol devienne plus rocheux jusqu’à une falaise de quinze mètres de haut. Après avoir descendu par une cascade de pierres, le groupe bivouaque pour la nuit. Au lever du jour, avec de l’essence permettant au mieux de parcourir 80 kilomètres, Stirling ordonne de repartir de l’avant. Au bout d’une demi-heure, au pied d’un second escarpement, ils découvrent un camp britannique : des SAS ! La plupart des groupes s’y trouvent déjà, d’autres ralliant plus tard. Les deux jeeps de Mike Sadler ont de leur côté failli être perdues à plusieurs reprises. Quant aux pertes, il n’y en a qu’une : le Français André Zirnheld, tué lors des attaques de Stukas que Stirling a entendu la veille.
Le premier raid en jeeps du SAS se conclut donc par un succès. Sans moyen de déterminer exactement son score, Stirling établit le bilan à 25 appareils détruits et une douzaine d’autres endommagés. Ce même soir, la patrouille du LRDG du lieutenant Wilder a détruit 15 avions dans un raid de diversion mené sur Maaten Bagush. Le chef du SAS revendique donc 40 appareils dans son rapport final, portant le palmarès total de son unité à 256. Insuffisant pour lui : il veut détruire les cibles à 100 pour 100 ! Stirling estime que 14 JU-52 ont été détruits, ce qui représente une perte sérieuse pour Rommel dont la Panzerarmee s’est aventurée au-delà du raisonnable en terme de logistique. Toutefois, la base du désert du SAS est désormais trop exposée en raison des contre-mesures prises par les Germano-Italiens. Les raidersse replient donc par avion ou via la dépression de Qattara sur Le Caire et Kabrit, la base du SAS sise à proximité du canal de Suez. Pis, le GQG vient de se décider pour l’opération « Agreement » contre Tobrouk, au grand dam d’un David Stirling contraint d’être de la partie dans une mission de couverture sur Benghazi (opération « Bigamy »).
Independant Tank Battalions en Normandie. Premiers combats, juin 1944.
LE “TOMMY” EN NORMANDIE. LE QUOTIDIEN.
Avril-mai 1943, l’offensive et la victoire finale des Alliés. “Strike” et “Vulcan”
Avril 1943, échec à Foundouk
Avril 1943, l’oued Akarit