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Le souvenir de la guerre aérienne menée par l’aviation de l’Empire britannique pendant la Seconde Guerre mondiale reste attachée à la geste héroïque de la RAF. C’est oublier la contribution, parfois conséquente des escadrilles des Dominions, à commencer par les contingents venus d’Australie.
Quand la guerre éclate, le poste de chef de l’état-major de la Royal Australian Air Force (RAAF) est occupé par un Britannique, Sir Charles Burnett, qui ne compte pas parmi les personnalités marquantes de l’arme aérienne : ce poste est considéré comme son dernier avant la retraite… Il cède la place en 1942 à l’Air Vice Marshal George Jones, tandis que le commandement opérationnel de la RAAF est confié à l’Air Vice Marshal William Bostock, une dualité de commandement qui est source de tensions en raison de la rivalité qui oppose les deux hommes. Jones refuse de déléguer son autorité, ce qui ne fait qu’handicaper le contrôle des opérations qu’est censé exercer Bostock, faute pour ce dernier d’être en mesure d’obtenir ce dont il a besoin. Les deux hommes s’affrontent sur tout : la nomination d’officiers, le choix d’un site pour un aérodrome, les besoins pour l’entraînement, l’approvisionnement en carburant et en munitions, le remplacement des avions perdus… Cette situation ubuesque atteint son paroxysme à la fin du conflit, en mai 1945.
Une faiblesse originelle
En septembre 1939, la RAAF n’aligne qu‘à peine 3 500 hommes et seulement 164 avions opérationnels, tous trop obsolètes pour pouvoir être déployées en Angleterre ou même dans quelque base de l’Empire. L’expansion et la modernisation de la RAAF supposent que soient assurées les communications entre le Royaume-Uni et l’Australie, une donnée qui représente un véritable challenge, d’autant plus que, dès le 28 juin 1940, il devient impossible de survoler les colonies françaises.
La montée en puissance de la RAAF se réalise néanmoins. En décembre 1941, 37 bases sont opérationnelles, sans compter celles qui sont développées en collaboration avec les Néo-Zélandais dans les îles et territoires outremer. Les prévisions ne cessent d’évoluer. On prévoit en premier lieu de mettre sur pied 19 Squadrons avec 212 avions de première ligne, outre une réserve de 50%. En septembre 1942, on fixe l’objectif de 45 Squadrons en septembre 1943, les Américains devant livrer 654 avions sur les 873 requis. La production attendue des usines aéronautiques australiennes porte sur 700 Beaufort, 200 Boomerangs et 150 Mosquitos. L’Australie fabriquera aussi des P-51 (dont le rayon d’action est le double de celle d’un Boomerang ou d’un Wirraway).
Recruter le personne naviguant
Si les besoins en personnel sont importants, les exigences pour servir dans la RAAF sont draconiennes : le 30 mars 1940, 11 500 hommes ont demandé à rejoindre les rangs du personnel naviguant, mais à peine 1 973 ont été sélectionnés et seuls 184 ont débuté leur entraînement… Lorsque débute l’année 1943, la RAAF et la WAAF alignent 105 000 membres (outre le personnel à l’entraînement), mais les Australiens sont dispersés sur tous les fronts. Un éparpillement qui ne tire pas son origine uniquement d’impératifs opérationnels : le Royaume Uni n’est pas en mesure de former suffisamment de pilotes pour répondre aux exigences de la guerre aérienne en Europe, la RAF décide de faire appel aux ressources humaines de l’Empire. Après une début d’instruction en Australie, les futurs pilotes poursuivent leur formation au Canada, avant d’être envoyés en Grande Bretagne, où ils achèvent leur entraînement avant d’être affectés à des squadrons. Il est prévu que l’Australie fournisse 36% des hommes d’équipages en provenance de l’Empire.
Puisque Burnett ne permet pas, sauf exception, aux officiers supérieurs de la RAAF de quitter l’Australie pendant les deux premières années de la guerre, il n’est pas envisageable de regrouper le personnel de la RAAF présent au Royaume-Uni au sein d’un ensemble dirigé par des cadres australiens. Si un Squadron de la RAAF est déployé en Angleterre dès 1939, 400 Australiens sont versés dans le même temps dans des unités de la RAF. Bob Brazenor est un Australien qui suit la formation avec 33 compatriotes à Fort McLeod, dans l’Alberta. Transféré au Royaume-Uni au printemps 1941, il rejoint le N°29 Squadron de la RAF. Il est le seul Australien de l’unité. 4 de ses camarades de formation sont restés au Canada, transférés au Coastal Command, tandis que 29 sont postés au Bomber Command, où tous trouveront la mort… L’augmentation sensible du nombre d’hommes et de Squadrons de la RAAF engagés en Europe et en Méditerranée (18 en 1943), la plupart des Australiens servent au sein de formations britanniques. Dispersés au sein d’escadrilles de la RAF, ils ne se distinguent plus que par les insignes distinctifs portés sur leurs uniformes. L’épineuse question des uniformes aboutit à un accord bancal : il est du ressort de l’Australie pour les officiers où qu’ils se trouvent, mais il est à la charge de la RAF pour les sous-officiers et les hommes du rang (sauf à leur départ d’Australie…). Il est admis que les Australiens servant outremer au sein de la RAF porteront la tenue de la RAAF.
En 1942, 240 servent au sein de 51 Squadrons de chasse de jour du Fighter Command, 28 dans des escadrons d’attaque au sol, etc. En mai 1943, les « Aussies » sont répartis au sein de pas moins de 135 Squadrons britanniques. La situation en Inde est à l’avenant : on y dénombre 330 Australiens dans 41 Squadrons. Cette séparation et cette répartition ne semblent pas contrarier la majorité des hommes concernés. Il est difficile pour l’armée australienne de maintenir le contact avec ces éléments dispersés, en dépit de la mise sur pied d’un « Overseas HQ », qui fait le lien entre la RAAF et la RAF. Cet organisme s’assure notamment que soient expédiés vers l’Australie tout le matériel requis, les avions bien sûr, mais aussi les moteurs, l’équipement photographique, etc.
Pour les volontaires de 1939-1941, servir pour la cause du roi et de la mère-patrie anglaise va de soi. Mais, dès lors que le Japon s’engage dans la conquête de la « sphère de co-prospérité », la menace qui pèse sur l’Australie devient la motivation majeure de l’engagement au combat, et les volontaires souhaitent leur transfert sur ce théâtre des opérations. La guerre en Asie-Pacifique a d’emblée un impact sur le mouvement du personnel : si 2 500 Australiens arrivent en Europe au second semestre 1941, ils ne sont plus que 1 000 au cours des 6 premiers mois de 1942, ce qui reste important. Des changements s’opèrent sans cesse : ainsi, en 1942, 33 membres de la RAAF retournent en Australie, 48 sont réassignés au Moyen-Orient, 26 en Inde et 13 sont transférés à la RAAF. Les mouvements concernent des Squadrons entiers : les N°452 et 457 quittent l’Angleterre en juin 1942, mais le N°453, dissous après la désastreuse campagne de Malaisie, est reconstitué à Drom, dans le Firth of Forth.
Toutefois, lorsqu’on organise des rapatriements en Australie, nombreux sont ceux qui optent pour un nouveau service outremer, jugeant les possibilités de promotions bien plus importantes. Beaucoup acceptent de rejoindre le Bomber Command de peur de manquer leur chance d’appartenir à une unité de combat. Toutefois, les Australiens ne forment pas assez d’ingénieurs de vol, de sorte que 14% du personnel des Squadrons de la RAAF n’est pas australien. Au contraire, la RAAF aligne un surplus d’opérateurs radio, des soldats qui perdent de leur efficacité s’ils restent trop longtemps inactifs sur une longue période… Dans ces circonstances, une concentration partielle des ressortissants australiens au sein du Bomber Command représentait le mieux de ce qui pouvait être obtenu. En mars 1944, 1/5e du personnel naviguant présent dans les dépôts est australien. Au 31 mars 1943, les membres d’équipages entraînés sont au nombre de 20 670, dont 13 400 sont en Australie et 7 200 envoyés outre-mer pour compléter leur entraînement.
Les avions : aide des Alliés et conceptions australienne
Si les effectifs du personnel vont croissants, il est nécessaire de leur fournir des machines. En 1940, trois organisations sont exclusivement dédiées à la production aéronautique sur le sol australien : la De Haviland Aircraft Pty Ltd, la Commonwealth Aircraft Corporation et des usines contrôlées par l’Etat, à savoir un établissement à Fishermen’s Bend et une autre à Mascot. Le 1er Tiger Moth d’entraînement est livré en mai 1940, mais les besoins se portent à 650… En juin 1940, le gouvernement commande des Wirraways Wackett Trainers, également destinés à l’entraînement, ainsi que des Beaufort. Pour s’assurer de disposer d’un nombre suffisant d’avions, des commandes sont passées aux Etats-Unis, portant d’abord sur 100 Lockheed Hudson. Les besoins sont criants : faute de disposer de chasseurs en nombre suffisant, la RAAF en est réduite à engager Wirraway, un pis-aller qui ne peut qu’être transitoire. Piloter au combat un avion conçu pour l’entraînement est déjà extrêmement périlleux en soi, mais, en outre, la similitude des silhouettes du Wirraway et du Zéro en vol est telle qu’on impose aux pilotes de voler en altitude pour se prémunir de tout tir fratricide.
La chasse est d’abord équipée de biplans Gladiator obsolètes en Méditerranée, et, en Asie-Pacifique, de Brewster Buffalo de facture américaine. Mais, ce dernier bien qu’équipé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm, celui qui fût le premier monoplan de chasse de l’US Navy s’avère par trop obsolète. Pour y remédier, le gouvernement australien passe commande de Cutiss P-40 Kittyhawks, aux performances nettement plus appréciables. Des P-40 Tomahawk sont aussi pilotés en Méditerranée. Cela ne saurait suffire. Les escadrilles de chasse sont dotées peu à peu du Commonwealth CA-13 Boomerang (A 46), qui entre en opération en avril 1943. Conçu en à peine plus de quatre mois en pleine urgence, le Boomerang est le seul avion de conception totalement australienne utilisé pendant le conflit. Propulsé par un moteur Pratt & Whitney de 1 200 chevaux et armé de quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm et de deux canons Hispano de 20 mm, sa cellule dérive de celle du Wirraway. S’il sert d’appui aux troupes terrestres jusqu’en 1945, des avions plus modernes lui sont préférés pour remplir des missions de chasse et il n’est construit qu’à 250 exemplaires. D’autres machines bien plus performantes rejoignent ensuite les escadrilles australiennes, comme les Hurricane en Méditerranée et, contre les Japonais aussi bien que face aux Germano-Italiens, les Spitfire. Nat Gould connaît ainsi une expérience peu commune en pilotant des Hurricane à Mourmansk, dans le cadre de l’aide apportée à l’Union soviétique. La RAAF perçoit aussi 500 excellents P-51 Mustang, d’abord assemblés par la Commonwealth Aircraft Corporation, qui se charge ensuite de leur production.
Les chaînes de montage australiennes de Fisherman’s Bend, Melbourne, Victoria et de Mascot, mettant à profit les ateliers ferroviaires en qualité de sous-traitants, produisent aussi des Bristol Beaufort de conception britannique, connus sous le non de DAP (Department of Aircraft Production) Beaufort, dont plus de 700 sont engagés dans la lutte menée face au Japon. Le premier appareil entièrement manufacturé en Australie est produit en août 1941, précédé de quelques mois par le premier Beaufort assemblé sur l’île. Avec l’entrée en guerre se pose la question de l’importation de moteurs Taurus depuis la Grande Bretagne. Il est alors décidé d’opter pour des moteurs Pratt & Whitney, déjà en usage pour la fabrication des Lockheed Hudson, également en service au sein de la RAAF.
En 1944, la production locale de Beaufighter prend le relais de celle des Beaufort. Les usines aéronautiques australiennes manufacturent également des Mosquito. Les Australiens pilotent aussi des Gauntlet et des Lysander. En Europe, les Squadrons rattachés au Bomber Command opèrent sur Halifax et Lancaster. Les escadrilles de bombardiers engagées dans le Pacifique perçoivent aussi des appareils américains Consolidated PBY Catalina, Douglas DB-7 Boston et B-24 Liberator.
